Η ΠΡΩΤΗ κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδάφη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Ελλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονίκης - Σκοπιών, μήκους 243 χλμ. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1873.
Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης - Σεράμπεϋ - Μπέλοβα (σύνορα Βουλγαρίας - Ανατολικής Ρωμυλίας), από Κούλελι - Μπουργκάζ (Πύθιο) προς το Δεδέ - αγάτς (Αλεξανδρούπολη). Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Βαρώνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής.
Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, οπότε, με την ολοκλήρωση των τμημάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα - κεντρικής και δυτικής Ευρώπης.
Η σύνδεση, των ακραίων αυτών σημείων με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, υπήρξε σημαντικό γεγονός, δεδομένου ότι οι γραμμές αυτές αποτελούν τους κύριους άξονες της μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα διαμερίσματα του βαλκανικού χώρου έως σήμερα. Το πρώτο τρένο στη Θεσσαλονίκη έφτασε στις 7/19 Μα'ίου 1888 μεταφέροντας εκατό περίπου ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη.
Στην εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων (Chemins de Fer Orientaux) που εκμεταλλευόταν τις πιο πάνω γραμμές στον οθωμανο- κρατούμενο χώρο, δόθηκαν μονοπωλιακά, στα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, μεγάλα προνόμια για να γίνουν οι κυριότερες προσβάσεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας προς την Ευρώπη και αυτής προς όλες τις παραμεσογειακές χώρες. Το 1892 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche Bank ανέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη.
Η γραμμή μήκους 219 χλμ. ολοκληρώθηκε το 1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασης της έως τη Αδριατική. Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην ανατολική Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με την γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Ετσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής.
Επίτευγμα
Η σιδηροδρομική σύνδεση του πιο πάνω δικτύου με την προ των Βαλκανικών πολέμων Ελλάδα καθυστέρησε, αφού για το οθωμανικό κράτος πρυτάνευε η στρατιωτική θεώρηση των πραγμάτων. Το βαρυσήμαντο αυτό σιδηροδρομικό επίτευγμα πραγματοποιήθηκε μετά την εδαφική επέκταση της Ελλάδος (19112-1913), μέσα στην τρομερή θύελλα του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, στις 26-5-1916. Η σιδηροδρομική όμως συγκοινωνία μεταξύ νότιας και βόρειας ελληνικής επικράτειας λειτούργησε το Μάρτιο του 1918, λόγω του πολέμου. Έκτοτε η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αθηνών αποτελεί τη σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας.
Στη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου οι σύμμαχοι της Entente (Αγγλογάλλοι) κατασκεύασαν στη Μακεδονία γραμμές στενού πλάτους 01,60 Decauville για την εξυπηρέτηση των αναγκών του πολέμου. Οι γραμμές αυτές στην περίοδο της ειρήνης περιορίστηκαν στις διαδρομές Σαρακλή - Σταυρού 66 χλμ. και Σκύδρας - Αριδαίας 28 χλμ. αποτελώντας τη βάση διακίνησης ανθρώπων και αγαθών στην ακτίνα δράσης τους. Η εκμετάλλευση της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού διακόπηκε στις 17-8-1947, η δε Σκύδρας - Αριδαίας το 1936.
Απελευθέρωση
Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925. Με εξαίρεση τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως - Σβίλενγραδ, που παρέμεινε σε ιδιωτική εταιρία με το όνομα Γαλλοελληνικοί Σιδηρόδρομοι, για να εξαγορασθεί τελικά το 1954 σε κατάσταση πλήρους εγκατάλειψης.
Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδίασμά νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την
Αλεξανδρούπολη. Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1937 άρχισε και η κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά 30 χρόνια.
Στα 1930-31 κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης (Αρμενοχωρίου) της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου μέχρι της ομωνύμου πόλεως μήκους 6 χλμ. Αυτό συνέβαλε στο να αναπτυχθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέντρο των προς Αλβανία και Κορυ- τσά περιοχών. Τον Ιανουάριο του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, μεταξύ Αμυνταίου - Κομάνου - Κοζάνης, προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η εκμετάλλευση της εκτεταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαΐδος και η οικονομική μεταφορά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής.
Η γραμμή μήκους 59 χλμ. περατώθηκε το Δεκέμβριο του 1954 και ήταν μέρος του τμήματος της γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης- Αμυνταίου, που άρχισε το 1926 και προχώρησε προς το μέρος της Καλαμπάκας όπου στρώθηκε γραμμή σε μήκος 17 χλμ.
Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου - Κούλας, μήκους 15χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος - Βουλγαρίας και των πέραν αυτής κρατών (Ρουμανία, Ρωσία, κ.α.). Πιστεύουμε ότι σύντομα θα προστεθεί και η σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς, τελευταίο σταθμό του αλβανικού σιδηροδρόμου, για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης-Φλώρινας-Πόγραδετς-Δυρραχίου και την εξασφάλιση των εμπορικών μεταφορών προς την κεντρική Ευρώπη, μέσω Ιταλίας, με σιδηροδρομικό πορθμείο.
Σήμερα ζωτικά συμφέροντα περιορίζουν την ελεύθερη επικοινωνία με την Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι είναι αναγκαία για την οικονομία των χωρών που γειτονεύουν με τον βορειοελλαδικό χώρο. Αυτά, σε συνδυασμό με τη βιομηχανική ανάπτυξη και επιχειρηματικότητα που αναπτύσσεται στη Μακεδονία και Θράκη δίνουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου και πάλι ρόλο πρωταγωνιστικό.
Αφιέρωμα στον πρόσφατα εκλιπόντα σιδηροδρομικό και συγγραφέα Δημήτριο Παπαδημητρίου του οποίου το δημοσίευμα αναρτούμε
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea.blogspot.com
